Con el cerro de La Muela aún presente por el retrovisor interior, las barreras del paso a nivel que antecede a la estación de Humanes iniciaron su descenso obligando a detener el vehículo. La locomotora que se aproximaba de fondo desprendía un sonido diferente al de las modernas de la alta velocidad y los cercanías, que transitan sigilosas por el paisaje desolador de la despoblación rural interior. Era un convoy de mercancías. De esos que llevan contenedores de color granate oxidado. Apenas unos cuantos que si hubiera puesto interés podrían haberse contado. Lejos quedaba en la memoria la imagen de esas interminables caravanas que años atrás hacían desesperar a nuestros padres, induciéndoles incluso a detener el motor del ocho y medio para ahorrar en combustible. De esas expediciones de diferentes vagones con los que la imaginación jugaba a descubrir su contenido. De esos que apenas ya se ven, testigos del declive de un medio de transporte marchitado en favor del asfalto.
En la actualidad, apenas un cinco por ciento del transporte de mercancías que se lleva a cabo en el interior de España se hace a través del ferrocarril. Así lo atestiguan los datos de Eurostats, que han sido recogidos en el trabajo de Miquel Llevat y Gerard Llobet bajo el nombre de El futuro del ferrocarril de mercancías en España. Y aunque hace tres décadas esa cifra no era mucho mayor, un diez por ciento, mientras nuestros vecinos países del entorno, tal como Alemania o Francia, han apostado por la potenciación del modelo ferroviario, mucho más eficiente y, gracias a los avances tecnológicos, también menos contaminante, en nuestro país la ausencia de ese modelo ha generado que este medio de transporte esté cada vez más en desuso, tomando la dirección opuesta marcada por la Unión Europea de alcanzar el 30 por ciento del transporte de mercancías a través de railes en 2030.
La liberalización del sector en nuestro país no ha surtido efecto y el monopolio de Renfe, a través de su sección de Mercancías, sigue vigente con una cuota de mercado superior al 80 por ciento a pesar de su ineficiencia: “es una de las empresas con menor ratio de toneladas-kilómetro transportadas por maquinista o ingresos por maquinista”. A ello se une que los operadores privados han de hacer frente a unos costes por el uso de las terminales ferroviarias muy significativos, tal y como acredita el estudio anteriormente mencionado.
Pero sin duda, uno de los principales escollos está en las infraestructuras, dado que España (y también Portugal) opera con un ancho de vía diferente al impuesto por la Unión Europea. El objetivo no es otro que limitar la entrada de operadores internacionales, obligándoles a llevar a cabo una fuerte inversión en adaptación de locomotoras o bien restringiendo su actividad al mercado interior. En definitiva, favoreciendo esa situación de monopolio. Y en este contexto juega un papel preponderante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), adscrito al Ministerio de Fomento. Mientras en Europa la tendencia es a que los trenes sean cada vez más largos (750 metros), con el propósito de transportar un mayor número de mercancías en un viaje, en España “la longitud de los apartaderos (tramos de vía donde los trenes se estacionan para dar paso a otro convoy que utiliza la misma vía) y la existencia de rampas cortas y pronunciadas, algunas incluso de reciente construcción” limitan esa longitud a 450 metros incrementando así el coste por tonelada transportada.
Aunque desde colectivos como la Plataforma por el Ferrocarril Convencional defienden la apuesta por este medio, en mercancías y de pasajeros, como elemento vertebrador de la España interior, los planes ministeriales desvían su atención a intereses partidistas y de monopolio. Alcaldes de municipios como Espinosa de Henares, Humanes o Sigüenza luchan a través de firmas y escritos a todos los estamentos para que se mantengan los trenes que aún dan servicio a sus vecinos, a la espera del nuevo Contrato Programa. Desde el Ministerio de Fomento y ADIF, por su parte, responden con silencio administrativo, promesas off the record e inversiones de dudosa rentabilidad anunciadoras de futuros recortes. Y mientras el interior peninsular se muere, la propuesta por una red ferroviaria convencional de mercancías moderna y conectada a Europa sigue sin contar como una opción real de asentamiento empresarial a través de sus posibles recorridos y plataformas, en favor de una alta velocidad ineficiente y deficitaria que se come todos los recursos.
Las carreteras, y la demanda de su conversión en autovías, tal como han hecho las diputaciones de Guadalajara, Teruel y Tarragona recientemente, se han convertido en ese elemento vertebrador. Tenemos mejores vías de comunicación pero el entramado empresarial no apuesta por asentarse en los núcleos donde se llevan a cabo esas reformas. La rentabilidad en el transporte es insuficiente si la idea es transportar grandes cantidades. Cuando el propósito imperante es internacionalizarse. Y las factorías se aferran a los cinturones de las ciudades. Nunca antes el tren fue tan necesario para la integración territorial y tan olvidado.
El tren se aleja tomando el pulso a la vía. El último vagón va vacío, sin contenido. Como el futuro al que se enfrenta. Sin destino.
El hexágono de Guadalajara 